¿Por qué el Metro no ha llegado más lejos en EDOMEX?

Los costos, la falta de acuerdos y el poder económico del transporte concesionado ayudan a explicar una deuda histórica con los pasajeros. Si bien el Metro de la Ciudad de México cruza la frontera con el Estado de México, su alcance es limitado: además de la terminal Cuatro Caminos, en Naucalpan, sólo las líneas A y B llegan a municipios como La Paz, Nezahualcóyotl y Ecatepec. La falta de un transporte público más eficiente para millones de habitantes de otras localidades del EDOMEX que deben conmutarse diariamente entre diferentes puntos de la Zona Metropolitana del Valle de Mèxico, los hace depender de combis, microbuses y autobuses para trasladarse a sus trabajos o escuelas, pagando un alto costo en términos de calidad de vida, dinero e inseguridad.

La pregunta es inevitable: ¿por qué, después de tantas décadas, el Metro no ha llegado más lejos? La respuesta no está únicamente en lo económico. Detrás de la limitada expansión de la red aparecen decisiones de gobiernos sucesivos del pasado, problemas de coordinación entre autoridades y los intereses económicos de un transporte concesionado que durante años ha dominado buena parte de la movilidad mexiquense.

Una deuda que atravesó varios gobiernos

La Línea A llegó a La Paz en 1991, durante el gobierno de Ignacio Pichardo Pagaza en el Estado de México y la presidencia de Carlos Salinas de Gortari. En 2000 se inauguró la ampliación de la Línea B hasta Ciudad Azteca, cuando César Camacho Quiroz gobernaba la entidad y Ernesto Zedillo concluía su sexenio presidencial. Desde entonces, no se ha inaugurado otra ampliación del Metro hacia territorio mexiquense.

Durante las administraciones estatales de Arturo Montiel, Enrique Peña Nieto, Eruviel Ávila y Alfredo del Mazo, se desarrollaron o impulsaron distintas alternativas de transporte, pero no se concretó una nueva extensión del Metro hacia más municipios del estado. La responsabilidad tampoco corresponde exclusivamente a los gobiernos mexiquenses: el Metro es administrado por la Ciudad de México y su expansión metropolitana requiere acuerdos financieros, técnicos y operativos entre distintas autoridades.

Los proyectos que quedaron en el papel

El Plan Maestro del Metro 2018-2030 contempló ampliar la Línea 4 desde Martín Carrera hacia Tepexpan, la Línea 5 desde Politécnico hasta Tlalnepantla y la Línea A desde La Paz hacia Chalco. Sin embargo, aquellas propuestas no se tradujeron en nuevas estaciones operativas en el Estado de México. La existencia de los proyectos demuestra que la necesidad de extender la red fue identificada; lo pendiente ha sido reunir las condiciones políticas, técnicas y presupuestales para ejecutarlos.

El poder del transporte concesionado

A estos obstáculos se suma un factor económico: las organizaciones y empresas que operan rutas de transporte público tienen intereses directamente relacionados con la llegada de nuevos sistemas masivos. Un ejemplo ocurrió en agosto de 2026, cuando seis empresas transportistas denunciaron pérdidas estimadas en 510 millones de pesos por la operación del Trolebús Chalco-Santa Martha y exigieron participar en el proyecto. Los concesionarios advirtieron sobre posibles movilizaciones, aunque aseguraron no estar en contra de la modernización.

El conflicto permite dimensionar la presión que puede generar una nueva alternativa de transporte sobre las rutas existentes. No obstante, constituye evidencia de una disputa económica por el trolebús, no una prueba de que los concesionarios hayan bloqueado alguna ampliación específica del Metro.

¿Por qué sí se han construido otros transportes? 

Los elevados costos de construcción, adquisición de trenes, operación y mantenimiento también han influido en las decisiones gubernamentales. En lugar de ampliar el Metro, las autoridades han desarrollado alternativas como el Mexibús, Mexicable, trenes suburbanos e interurbanos y el Trolebús Chalco-Santa Martha. Estos sistemas atienden distintas necesidades de movilidad, pero no eliminan la pregunta sobre las ampliaciones ferroviarias que siguen pendientes.

La administración de Delfina Gómez enfrenta ahora el reto de definir qué proyectos metropolitanos impulsará, con qué recursos y mediante cuáles acuerdos con la Ciudad de México y la Federación. Después de más de dos décadas sin una nueva extensión del Metro hacia el Estado de México, la discusión ya no puede limitarse a anunciar proyectos. También exige explicar cuáles se descartaron, cuáles siguen siendo viables y por qué los planes no se han concretado. Para quienes cada mañana deben tomar varios transportes antes de llegar a una estación, esa explicación sigue pendiente.