El tren: un “respiro” de movilidad para México 

Algo que se creía obsoleto vuelve a estar en boca de todos: el tren, que no solo ha vuelto a generar conversación, sino que ya es una realidad como alternativa de movilidad en el país. Y es que, en México, este transporte, que es uno de los más rentables y prácticos en muchos países, ya se consideraba parte del pasado. 

El regreso de los trenes de pasajeros, sin embargo, no nació de una sola administración. La política ferroviaria actual tiene distintas etapas. En noviembre de 2023, durante el gobierno de Andrés Manuel López Obrador, un decreto declaró al servicio ferroviario de pasajeros como área prioritaria para el desarrollo nacional y planteó recuperar corredores que durante décadas habían estado orientados principalmente a la carga. Entre las rutas incluidas desde entonces aparecieron AIFA–Pachuca y México–Querétaro, dos corredores que posteriormente fueron retomados y ampliados por la administración de Claudia Sheinbaum.  

Más allá de las cifras y de la narrativa gubernamental, la nueva política ferroviaria busca devolver al tren de pasajeros un lugar central dentro de la movilidad nacional. Claudia Sheinbaum convirtió esa continuidad en uno de los compromisos de su administración. Tras asumir la Presidencia en octubre de 2024, incorporó la expansión ferroviaria a sus 100 compromisos de gobierno.  

En el Estado de México, el gobierno de Delfina Gómez ha participado en la coordinación territorial y social de los proyectos federales que atraviesan la entidad. La propia presidenta ha reconocido públicamente la colaboración de la gobernadora mexiquense en los trabajos relacionados con el corredor México–Querétaro. 

El Insurgente también demuestra que la recuperación ferroviaria ha atravesado administraciones de distinto signo político. El proyecto México–Toluca nació durante el gobierno de Enrique Peña Nieto: en febrero de 2014, la entonces Secretaría de Comunicaciones y Transportes presentó sus bases de licitación como parte de la política ferroviaria de pasajeros de aquella administración. Su objetivo original era conectar el Valle de Toluca con el poniente de la entonces Distrito Federal con la finalidad de atender los problemas de conectividad y congestionamiento entre ambas zonas metropolitanas.  

Sin embargo, la obra no fue concluida durante aquel sexenio; por lo que el gobierno de Andrés Manuel López Obrador decidió continuarla, como parte de una política de terminar proyectos de infraestructura heredados, pero fue hasta la administración en curso que llevó el recorrido completo hasta Observatorio. La propia presidenta ha reconocido públicamente que se trata de una obra llevada a cabo durante casi tres sexenios. 

Según la Secretaría de Infraestructura, Comunicaciones y Transportes del gobierno de México, el pasado 2 de abril, a dos meses de la apertura completa, ya había llegado a transportar 68 mil 149 pasajeros en un solo día y sus 16 trenes daban servicio a lo largo de sus 58 kilómetros. Desde su apertura, la cifra es reveladora: ha transportado a más de seis millones de personas. 

El trayecto completo, de aproximadamente 58 kilómetros, se realiza en menos de 60 minutos. El gobierno federal lo compara con recorridos que podían alcanzar las dos horas y media en otros medios; es decir, para algunos usuarios el ahorro puede rondar la hora y media por viaje. 

Para el ciudadano, esto implica un menor gasto en ciertos recorridos. El viaje Observatorio–Toluca cuesta 90 pesos. Al anunciar la apertura completa, el Gobierno señaló que el mismo desplazamiento podía llegar a costar alrededor de 120 pesos por otros medios. Las tarifas del tren dependen de la distancia y van aproximadamente de 15 a 100 pesos. 

En cuanto a la conectividad metropolitana, ya no se trata solamente de comunicar Toluca con Santa Fe. En Observatorio conecta con la Línea 1 del Metro, RTP, CETRAM y la Terminal de Autobuses Poniente; en Vasco de Quiroga conecta con la Línea 3 del Cablebús. Esto facilita viajes que combinan el Estado de México y distintas zonas de la CDMX. La conexión futura con la Línea 12 dependerá de la conclusión de esa ampliación. 

Con Claudia Sheinbaum, la política pasó de concentrarse en proyectos heredados a plantear una nueva red nacional de pasajeros. Desde sus primeros días de gobierno anunció, además, corredores que partirían del centro del país hacia el norte y el occidente. El México–Querétaro fue colocado como una de las primeras piezas de esa estrategia.  

Con este, la intención gubernamental va más allá de unir dos ciudades. Querétaro fue concebido como un punto de bifurcación de la futura red: desde ahí se proyecta continuar hacia el Bajío y Guadalajara, por un lado, y hacia San Luis Potosí y Nuevo Laredo, por otro. De esta manera, el México–Querétaro funciona políticamente como la primera etapa de un corredor de pasajeros de mayor alcance. 

Actualmente registra un avance cercano al 20 por ciento. Será un tren de pasajeros de aproximadamente 226 kilómetros de doble vía, independiente de las vías por las que circulan los trenes de carga. La velocidad de diseño será de 160 a 200 kilómetros por hora y el gobierno calcula un recorrido de aproximadamente dos horas entre la Ciudad de México y Querétaro. 

La ruta oficial presentada hasta ahora contempla Ciudad de México, Huehuetoca, Tula, San Juan del Río, Querétaro Central, El Marqués y La Corregidora. En la Ciudad de México tendrá conexión con el Tren Suburbano en Buenavista y, desde allí, con Metro, Metrobús y otros sistemas de transporte. En Querétaro tendrá conexión con Qrobús y transporte local. 

Por su parte, el Tren Felipe Ángeles tiene otro origen político. Fue proyectado durante el gobierno de Andrés Manuel López Obrador como parte de la infraestructura necesaria para conectar al nuevo Aeropuerto Internacional Felipe Ángeles (AIFA) con la Zona Metropolitana del Valle de México. En marzo de 2020, la entonces Secretaría de Comunicaciones y Transportes presentó formalmente la prolongación del anteriormente llamado “Tren Suburbano” desde Lechería hacia Santa Lucía como una de las principales obras de acceso al nuevo aeropuerto. 

Con esto, su finalidad política y urbana terminó ampliándose: dejó de plantearse exclusivamente como un transporte para usuarios del aeropuerto y pasó a presentarse también como un sistema de movilidad metropolitana para habitantes del norte del Estado de México. 

El tramo Buenavista–AIFA fue inaugurado el 26 de abril de 2026. Desde Buenavista, en la CDMX, hasta la terminal del AIFA recorre alrededor de 41 kilómetros. Actualmente, el viaje se realiza aproximadamente en 50 minutos; el diseño operativo contempla reducirlo hasta unos 43 minutos. Los trenes tienen una velocidad comercial promedio de 65 kilómetros por hora y pueden alcanzar alrededor de 120 a 130 kilómetros por hora. 

El nuevo ramal que parte de Lechería tiene 22.94 kilómetros y seis estaciones antes de llegar al aeropuerto: Cueyamil, La Loma, Teyahualco, Prados Sur, Cajiga y Xaltocan, además de la Terminal AIFA–Clara Krause. Esto significa que no sirve únicamente para los pasajeros del aeropuerto: también se convirtió en transporte metropolitano para comunidades de Tultitlán, Tultepec, Nextlalpan, Zumpango y zonas cercanas. El Gobierno calcula alrededor de 799 mil habitantes beneficiados. 

Según la actualización oficial de septiembre de 2026, entre su inauguración, el 26 de abril, y el 30 de junio ya había transportado a más de dos millones de pasajeros. Originalmente, se estimó una demanda de 57 mil pasajeros diarios, con capacidad para superar los 80 mil. 

Para el ciudadano tiene una ventaja particularmente clara: permite llegar directamente desde el centro-norte de la CDMX hasta el AIFA sin depender del automóvil, taxi o autobús. Además, Buenavista es un nodo de conexión con Metro y Metrobús, mientras que en el Estado de México existe conexión con Mexibús y transporte local. Los trenes están adaptados para viajar con equipaje y cuentan con accesibilidad universal. 

El proyecto no termina en el AIFA. El Gobierno está construyendo la prolongación AIFA–Pachuca, de aproximadamente 65 kilómetros de doble vía electrificada. La meta oficial continúa siendo que la conexión CDMX–Pachuca esté lista en 2027. De este modo, Buenavista–AIFA terminará formando parte de un corredor ferroviario mucho mayor. 

Es importante mencionar que la posición del Estado de México dentro de esta política ferroviaria no es casual. Su territorio funciona como enlace entre la Ciudad de México y varios de los corredores que el Gobierno federal busca extender hacia otras entidades. Buenavista, por ejemplo, se está consolidando como punto de partida de servicios hacia el AIFA, Pachuca y Querétaro, mientras distintas rutas atraviesan municipios mexiquenses antes de continuar hacia Hidalgo, Querétaro y otras regiones del país. 

Lo que explica la coordinación política entre los gobiernos de Claudia Sheinbaum y Delfina Gómez, aunque los proyectos ferroviarios son predominantemente federales, requieren intervención estatal y municipal para temas territoriales, conectividad local, gestión social y articulación con otros sistemas de transporte. En el caso del México–Querétaro, Sheinbaum ha señalado expresamente la colaboración del Gobierno del Estado de México durante el desarrollo del proyecto. 

En conjunto estos proyectos muestran cómo se está formando una nueva red ferroviaria de pasajeros alrededor de la CDMX. El Estado de México se está convirtiendo en el territorio por el que pasan varios de los principales trenes que salen de la capital y que están cambiando la movilidad mexiquense municipio por municipio. 

En definitiva, el beneficio es para el ciudadano de a pie, que, más que escuchar el antiguo silbato de los trenes de vapor, ve cómo su calidad de vida mejora al reducir los tiempos de traslado y, claro, los costos. 

¿Alguien dijo que los trenes eran cosa del pasado?